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　　工信部2012年1月中旬頒布校車安全的兩項國家標準。值得注意的是，國標制定者并非職能部門或業(yè)內(nèi)專家，而由某家企業(yè)起草執(zhí)筆，其公平性隨即引發(fā)業(yè)界質(zhì)疑，企業(yè)“綁架”國標之聲頓起。盡管內(nèi)地校車標準最終推行仍存變數(shù)，但據(jù)專家估算，隨著該標準的出臺和政府對校車采購財政支持力度的加大，由此催生的校車產(chǎn)業(yè)規(guī)模或高達數(shù)千億元。處于起步階段的專業(yè)校車制造企業(yè)將如何應(yīng)對？校車市場未來又將如何規(guī)范？香港商報記者顧安安實習(xí)記者孫晨

　　宇標“成國標引爭議”

　　2011年12月27日，工信部公告征求對新制定的《校車安全技術(shù)條件》、《校車座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術(shù)條件》、《幼兒校車座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》四項國家標準草案的意見。本月13日，相關(guān)部門審查通過了前兩項標準，并確立為校車安全國家強制標準。然而，內(nèi)地校車新標準在客車行業(yè)引起普遍爭議，焦點在于該標準是由多年制造校車的宇通公司相關(guān)人員執(zhí)筆。作為業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)，宇通建議參照美國制定中國校車標準，起點相當高，從而引發(fā)業(yè)界數(shù)十家中小客車企業(yè)的強烈不滿。

　　“用一家企業(yè)的標準來綁架整個行業(yè)，恐怕有失公允。”業(yè)內(nèi)人士向記者表示，“宇通提出的標準如果成為國家層面的行業(yè)標準很難服眾。”中國汽車工業(yè)諮詢發(fā)展公司首席分析師賈新光接受本報采訪時亦指：“草案的執(zhí)筆者沒把握好自身角色，言行存在一定的不當，他們的身份應(yīng)該是行業(yè)專家，而不是企業(yè)代表。”據(jù)記者了解，新標準中關(guān)于車身長度、底盤高度等爭議頗大。其中，發(fā)動機必須置于車前的“長鼻子”標準的討論最受人關(guān)注。事實上，這一標準將多家車企的平頭和微面車型都排除在市場之外，不僅意味著已有產(chǎn)品將被迫退出市場，而且還得再投入巨資研制發(fā)動機前置的新產(chǎn)品。業(yè)內(nèi)人士指，宇通現(xiàn)有的產(chǎn)品均符合“長鼻子”標準，無疑占盡市場先機，勢必將成為新校車標準出臺后的最大受益者。面對業(yè)界指責(zé)，宇通客車反駁指不存在所謂“宇通標準”，亦并未“綁架”校車國標，其本著“安全第一”原則，并不存企業(yè)私心。亦有宇通支持者認為，作為內(nèi)地最早研發(fā)校車的企業(yè)，宇通起草草案的資格不應(yīng)受到質(zhì)疑，公安部《機動車運行安全技術(shù)條件》7258國標報批稿中對發(fā)動機前置有硬性規(guī)定，且多家企業(yè)有類似產(chǎn)品，不存在技術(shù)障礙。

　　全國需求百萬輛

　　盡管未來校車標準的制定與推行尚存變數(shù)，但內(nèi)地校車市場商機卻不容小覷。據(jù)了解，在一系列校車安全事件的刺激下，地方政府對校車的重視提升到了前所未有的高度。內(nèi)地首個正式公布校車方案的山東龍口，去年一次性投入1700余萬元購置50輛宇通“大鼻子”校車，均價約為每輛35萬元；今年初，甘肅慶陽也投入980萬元購置40輛“大鼻子”校車；重慶市安監(jiān)局也于近日透露稱將投入3000輛安全標準化校車；早在2011年8月，浙江德清、山東威海等6座城市就啟動了校車改革試點。“各級政府有望逐漸加大對校車采購的財政支持，推動校車行業(yè)爆發(fā)式增長。”國金證券分析師吳文釗認為，校車制造商面對的不僅僅是事件性機會，而是行業(yè)整體環(huán)境的極大改善。民族證券汽車行業(yè)分析師曹鶴表示，按照地方政府對校車的熱情，一旦相關(guān)法規(guī)通過，前3年料將集中采購，校車銷售勢必成為客車企業(yè)盈利的重要力量。教育部公開數(shù)據(jù)顯示，內(nèi)地初中及以下在校學(xué)生人數(shù)超過1.8億人。專家計算，以10%的兒童乘坐比例計算，現(xiàn)有校車需求人數(shù)達1800萬人。以每車35座為標準，對應(yīng)校車市場潛在空間為50萬輛。以宇通客車報價約為40萬元的專業(yè)校車為例，內(nèi)地校車的潛在市場規(guī)模約為2000億元。而據(jù)中國公路學(xué)會客車分會副秘書長畬振清估算，中國2862個縣級單位，一個縣大致需要300到500輛校車，總需求在100萬輛以上。此外，根據(jù)未公布的《校車安全技術(shù)草案》中提出的校車8年報廢更新率，每年將會產(chǎn)生近20萬輛的需求。對此，賈新光用了“瘋狂”二字來形容新政策對內(nèi)地客車生產(chǎn)企業(yè)的強烈刺激。

　　中外車企群雄逐鹿

　　然而，與“瘋狂”的市場需求相反的是，目前內(nèi)地校車保有量幾乎低到可忽略不計。據(jù)教育部數(shù)據(jù)，內(nèi)地接送上下學(xué)的車輛為28.5萬輛，其中符合標準的校車為2.9萬輛，比例僅為10%，校車市場缺口相當大。業(yè)內(nèi)人士指出，內(nèi)地的校車市場處于剛剛起步階段，專業(yè)制造商寥寥無幾。目前，只有宇通、金龍等少數(shù)車企涉足了校車制造領(lǐng)域，但其校車產(chǎn)品大多仍處于研發(fā)或者最初的推廣階段，雖然在設(shè)計上能夠滿足國家標準，但仍存在許多使用上的不足。不過，宇通客車事業(yè)部人士指出，宇通的5000輛專用客車生產(chǎn)線已基本建成，今年公司還將根據(jù)市場情況進行兩三款新校車的研發(fā)，以滿足市場需求。金龍客車相關(guān)人士亦表示，由于國家政策導(dǎo)向比較明確，該公司將加大對校車市場的投入。此外，江淮客車也正積極地在原有4款校車型號的基礎(chǔ)上，進行校車產(chǎn)品的更新，特別是9米以下的校車市場。而乘用車企業(yè)也有意涉足校車市場。廣汽集團人士透露，可能會以合資建廠等模式與外資公司進行深入合作，引入校車產(chǎn)品。而華晨汽車也剛剛成立專用車公司，并將于明年推出校車產(chǎn)品。在校車市場的巨大誘惑下，外資校車制造商亦欲插足分羹。成立于1902年的納威司達公司是北美商用車以及發(fā)動機生產(chǎn)巨頭，但中國是其最看重的市場之一。據(jù)納威司達市場部總監(jiān)姜一舟透露，其有意愿與中國企業(yè)合資生產(chǎn)校車，并已著手籌備。分析人士指出，外資校車制造商憑借技術(shù)優(yōu)勢，將為本土車企帶來巨大壓力。目前，內(nèi)地校車售價在40萬元左右，而進口校車盡管目前價格不菲，但在國產(chǎn)之后價格料大幅降低，將直接與本土車企短兵相接。

　　專家：建校較購車更可取

　　中國校車安全問題究竟因何而起？著名社會學(xué)家，中國社會科學(xué)院社會政策研究中心秘書長唐鈞在接受本報采訪時認為，關(guān)于校車的討論存在明顯的誤導(dǎo)，問題的根源在于體制，撤點并校是首要禍因，而非校車本身。唐鈞告訴記者，上世紀90年代中期，內(nèi)地已基本實現(xiàn)了“一村一校”學(xué)校布局模式。但2001年起在“優(yōu)化教育資源配置、改善辦學(xué)條件”的原則指導(dǎo)下，農(nóng)村小學(xué)校被逐漸撤并或升級。到了2009年，普通小學(xué)只剩下32.01萬所，在校生10564萬人，相比1998年在校生數(shù)量減少了24.3%，學(xué)校數(shù)量卻減少了47.5%之多。

　　“撤點并校造成的后果是學(xué)校過于集中，很多兒童無法就近上學(xué)。特別是在貧困山區(qū)，上學(xué)路途遙遠，迫使當?shù)貎和�選擇乘車上學(xué)。而他們所搭乘的這些車輛不僅缺乏必要的安全設(shè)施，管理也嚴重混亂，為事故發(fā)生埋下了誘因。”他說。唐鈞指出，保證農(nóng)村孩子就近上學(xué)才是解決校車安全問題的首要原則。“撤點并校撤得過頭了，學(xué)校應(yīng)該相對集中，但現(xiàn)在太集中了。”在他看來，“建造一所小學(xué)的費用也是30萬到40萬元，拿買校車的錢去多建小學(xué)，這種辦法或許更可取。”

　　校車制度亟待完善

　　專家指出，內(nèi)地目前無論是校車監(jiān)管體系、法律法規(guī)體系等方面仍然是空白。監(jiān)管的缺失，直接導(dǎo)致了各地在校車采購、日常運營以及資源分配上缺乏集中監(jiān)管，車輛更新不規(guī)范，日常運營混亂，同時存在大量黑校車擾亂正規(guī)市場，嚴重的制約了校車的發(fā)展。而缺乏法律的強制性要求，無論是地方政府還是學(xué)校都沒有購置并運營管理校車的積極性，即便學(xué)校有意采購專用校車，卻面臨資金短缺，得不到足夠的政府財政資金支持，從而導(dǎo)致校車產(chǎn)業(yè)的衰弱。中國汽車協(xié)會有形汽車分會會長蘇暉標準，目前各地校車以學(xué)校自營和無政府補貼的營利性組織經(jīng)營為主，偏公益性質(zhì)的校車難以在運營中盈利。例如在遼寧，家長只愿意負擔(dān)每月30元的校車費用，這極大制約了作為運營主體的學(xué)校及相關(guān)機構(gòu)的購車熱情。

　　由于校車的低贏利性，政府補貼等各種財政支持對校車市場的建立顯得尤為重要，政府有責(zé)任和義務(wù)來維持這個體系的運營與發(fā)展。賈新光向記者指出：“現(xiàn)在教育經(jīng)費普遍投入不足，有的偏遠地區(qū)連工資都發(fā)不出來，更別說免費校車了。”對于很多貧困縣來說，要想獲得免費校車，只能依靠中央加大財政投入。在宇通客車副總王文兵看來，隨著農(nóng)村生源的減少以及經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，農(nóng)村辦學(xué)主體上移，學(xué)生上學(xué)的距離變得越來越遠。“只有政府補貼能夠使這些地區(qū)擁有校車，也將極大促進校車市場未來的建設(shè)。”不過有專家指，受制于地方財政預(yù)算有限、油價高企等因素，政府購買并維持校車的經(jīng)營或?qū)е滦�率低下、問題眾多而難以持續(xù)。“校車市場的長遠發(fā)展不能永遠依賴政府埋單，建立健康的校車市場運營模式更為重要。”校車究竟應(yīng)當由政府直接管理，還是由政策引導(dǎo)結(jié)合市場運作，這些問題尚需逐步探索。眼下的問題是，即將出臺的《校車安全條例》和“校車安全國家標準”如何保證執(zhí)行到位？一旦形不成強制法案，仍可能出現(xiàn)校車行業(yè)有標準、無市場的狀況。只有建立起校車生產(chǎn)技術(shù)標準、校車運行的交通規(guī)章、校車的運營管理體系等一系列的校車制度，內(nèi)地的校車市場才有發(fā)展的可能。

　　美校車年產(chǎn)值150億美金

　　在美國，上至聯(lián)邦政府、下至州地政府都有專門的《校車法》，在500多項法律法規(guī)的強制約束下，美國建立起了相當完善的校車產(chǎn)業(yè)運營體系。據(jù)統(tǒng)計，目前美國全國大約有4350萬從幼兒園到十二年級的學(xué)生，其中54%坐校車上學(xué)，人數(shù)為2350萬，接送這些孩子的校車有45萬輛，每天每個孩子來回兩次，全年接送孩子就達上百億人次，行程35億英里。這還不算每天平均有500萬人次坐校車去參加各種活動。美國每年更新約4.6萬輛校車，加上專為其服務(wù)的修理、配件制造，形成了一個每年有150億美元產(chǎn)值的“校車產(chǎn)業(yè)”。賈新光向本報提供了一組數(shù)據(jù)：美國2008學(xué)年僅公立中小學(xué)校車的運營費用為215.36億美元，其中包含司機薪水、燃油消耗、車輛維護及車輛折舊等四大項開支，美國政府平均每年要為一個正常孩子坐校車支付520美元，為特殊兒童支付2400美元。這筆高昂的費用主要由聯(lián)邦政府、州政府以及地方政府來承擔(dān)。